CGT : lutte finale ou fin de partie ?

Mise à jour du 3 avril 2018 : Premier jour de grève des cheminots. Selon la SNCF, la proportion de grévistes auraient été de 34 %. Pagaille pour les voyageurs, défilés syndicaux émaillés d’incidents (casses de vitrines, poubelles incendiées), blocage des universités. Grève reconduite pour mercredi 4 avril.

Qu’on ne dise pas que nos syndicats archéo-marxistes sont incapables de s’adapter aux évolutions du monde. Le patron de la SNCF Guillaume Pepy avait à peine confié dans une tribune au Monde sa conviction que « la SNCF doit se réinventer » – avec une originalité qui décoiffe – que les syndicats maison s’empressaient de mettre sa recommandation en pratique dans leur domaine de prédilection, la culture de la grève. 

Vent debout contre la fin du recrutement au statut des cheminots prévue dans la réforme de la SNCF du gouvernement et très remontés par la procédure par ordonnances, la CGT, l’UNSA, la CFDT et SUD-Rail ont annoncé avec un bel ensemble un coup de force syndical d’un genre nouveau : deux jours de grève sur cinq pendant trois mois à compter du 3 avril prochain selon un calendrier annoncé d’avance.

Cette innovation, qui associe longue durée et intermittence, laisse perplexe. Va-t-on vers un conflit dur, dans un remake nostalgique des grandes grèves de l’hiver 1995 qui avaient contraint Jacques Chirac et Alain Juppé à retirer leur réforme des régimes spéciaux de retraite ? C’est en tout cas le message que les syndicats s’efforcent de faire passer dans l’opinion publique. Le patron de la CGT Cheminots Laurent Brun ne se lasse pas de le répéter :

« On est sûrement parti pour l’un des plus importants mouvements sociaux de l’histoire de la SNCF. »

Et de fait, on voit bien l’horrible pagaille que le planning des grèves ne manquera pas de créer. Aux trajets professionnels ou privés habituels, vont s’ajouter tous ceux des vacances scolaires de printemps, des ponts du mois de mai, des examens écrits et oraux des lycéens et étudiants, le tout nimbé dans l’illusion lyrique de la révolution que ne manquera pas de raviver le cinquantenaire de mai 68.

Ajoutez à cela la grève de la fonction publique du 22 mars, les grèves des différents personnels d’Air France les 23 et 30 mars (veille du week-end de Pâques) et les mécontentements qui se profilent, notamment à la SNCF, à propos de la réforme des retraites qu’Emmanuel Macron devrait lancer prochainement, et vous comprenez que tout est fait pour allumer la fameuse « convergence des luttes » qui avait plongé la France dans une ambiance quasi-insurrectionnelle à l’époque des « Nuits debout » et autres contestations musclées contre la loi travail de Myriam El Komri au printemps 2016.

Le décor du grand barnum syndical made in France est donc bien en place pour de nouvelles aventures. Reste à savoir si acteurs et spectateurs se sentiront suffisamment motivés pour y participer.

Du côté de l’opinion publique, les sondages récents montrent que les Français approuvent très majoritairement (65 %) la réforme de la SNCF annoncée par le gouvernement et qu’ils sont plus nombreux à désapprouver la grève qu’à l’approuver (43 % contre 34 %), même si 61 % des personnes interrogées disent avoir une bonne opinion des cheminots.

Du côté des cheminots eux-mêmes, dont seulement 20 % sont syndiqués, on peut se demander si la longueur de la grève associée à son intermittence ne va pas finir par lasser. Contrairement à la grande époque de 1995, les jours de grève ne sont plus payés et l’abandon du statut ne concerne pas les personnels en poste actuellement, mais seulement les futurs recrutements à partir d’une date à déterminer. On peut imaginer un mouvement très suivi au début puis progressivement déserté faute de motivation si des résultats concrets tardent à se présenter.

Pour les syndicats, le seul résultat concret attendu officiellement pour l’instant consiste en l’abandon de la suppression du statut des cheminots pour les nouvelles recrues. C’est du reste pourquoi le mouvement de grève ne démarrera qu’après le week-end de Pâques. Présenté comme une attention particulière à l’égard des voyageurs en ce grand week-end de réunions familiales, ce délai est surtout l’occasion de faire avancer les négociations avant de se lancer dans une grève de trois mois qui a tout d’un dangereux coup de poker.

Car peut-on imaginer que le gouvernement renoncera à sa mesure de fin des recrutements au statut cheminot ? On a certes déjà vu des gouvernements se dire et se dédire et des Présidents désavouer leur Premier ministre, à commencer par le duo Macron Philippe cet été à propos des budgets 2017 et 2018. Mais dans le cas qui nous occupe, si la mesure en question est écartée, il ne restera pas grand chose de la réforme de la SNCF. Le gouvernement a donc tout intérêt à s’y tenir pour maintenir son aura réformiste, d’autant qu’il a le soutien d’une majorité de Français sur le sujet.

Pour mieux faire passer une pilule finalement bien douce, pour faciliter les recrutements ultérieurs et pour s’assurer le soutien des cadres, il a d’ailleurs déjà indiqué que les facilités de circulation (billets gratuits) seraient conservées pour tous les personnels. En cas de durcissement du conflit, il a encore à sa disposition la possibilité de reculer la date de mise en place de la mesure.

Il pourrait également proposer de maintenir un statut de cheminot pour tout le monde, salariés actuels et futurs, mais en le modifiant par rapport à ce qu’il est aujourd’hui, en terme d’emploi à vie et de modalité de départ en retraite. Il y a de fortes chances que cette idée soit encore moins du goût des cheminots actuels et que la fin du recrutement au statut apparaisse finalement comme la meilleure proposition.

Le gouvernement assure que sa détermination est entière – Bruno Le Maire l’a encore répété hier – mais il n’est pas sans jouer lui aussi sa partie de poker. Si la mesure sur le statut des cheminots ne se fera sentir que tardivement dans les comptes de la SNCF, si elle n’affecte pas du tout les salariés actuels et si elle apparaît comme largement insuffisante par rapport à tous les défis que l’entreprise va devoir relever face à l’ouverture du transport passagers à la concurrence, elle a cependant une portée symbolique forte.

Dès lors qu’un premier statut spécial disparaît, c’est l’ensemble des régimes spéciaux qui sont menacés, c’est toute la fonction publique qui est remise en cause, c’est l’emploi à vie qui prend l’eau. Là se situe peut-être le point sensible qui pourrait amener une part importante de la population à soutenir le mouvement, bien au-delà du périmètre de la seule SNCF. Après tout, il y a en France 5,5 millions de fonctionnaires, soit presque 20 % de la population active, et les emplois dans la fonction publique haute ou moins haute continuent de faire rêver.

Mais à mon sens, le gouvernement bénéficie aujourd’hui d’une occasion inédite pour faire passer sa réforme et briser l’emprise paralysante de nos vieux syndicats marxisants sur la plupart de nos structures socio-économiques.

Elle tient au fait que la CGT Cheminots, grande inspiratrice de toute l’opération de résistance, a un nouveau patron depuis peu. Formé comme il se doit à l’UNEF et au PCF, entré à la SNCF en 2000 et rapidement détaché à plein temps à la CGT, Laurent Brun, 39 ans, dirige le premier syndicat de l’entreprise ferroviaire depuis un an seulement.

On voit mal un tout nouveau leader CGT de la SNCF accueillir un projet de suppression du sacro-saint statut de cheminot sans broncher. Il le dit lui-même :

 « Je ne serai pas le patron de la CGT Cheminots qui enterrera le statut! »

C’est précisément cette situation où il est en quelque sorte obligé de montrer les muscles – vis-à-vis de la CGT nationale, vis-à-vis des autres syndicats, vis-à-vis de lui-même, qui pourrait enferrer le mouvement de grève dans une radicalisation aveugle, non seulement contre une opinion publique excédée par la prolongation des grèves, mais aussi à la longue contre la majorité des cheminots.

Bien décidé à en découdre, il a poussé l’intersyndicale de la SNCF à engager un bras de fer avec le gouvernement dans des termes tellement radicaux que c’est toute la crédibilité syndicale qui est mise à risque. Enclencher le mouvement dans la durée avec force cris de guerre et ne rien obtenir de significatif ruinerait profondément, si ce n’est définitivement, le petit reste de bienveillance que nos syndicats jusqu’au-boutistes, toujours prêts à l’affrontement et jamais à la négociation dans l’intérêt de tous, continuent de susciter bon an mal an dans l’opinion.

Le gouvernement tient là une occasion unique de mettre un terme à leurs nuisances répétées alors qu’ils sont très faiblement représentatifs des salariés (11 % en moyenne entre public et privé) et néanmoins largement subventionnés par les contribuables aussi bien directement que via toutes les combines autorisées par l’opacité du système paritaire qui prévaut en France, ainsi que le révélait dès 2012 le tonitruant rapport Perruchot jamais officiellement publié.

On ne peut que souhaiter au gouvernement, fort du soutien actuel des Français, de tenir sur son projet, quels que soient les profonds désagréments que la grève annoncée ne manquera pas de faire subir à bon nombre d’entre nous, à supposer qu’elle parvienne à durer, et quelle que soit par ailleurs l’insuffisance de l’ensemble de la réforme envisagée au regard de la situation globale de la SNCF.

La fin du statut des cheminots, en tant que telle et pour la symbolique qu’elle porte, signerait enfin l’entrée de la France dans des rapports sociaux apaisés, faits de justice sociale et de coopération intelligente plutôt que dans l’affrontement suranné et improductif de la lutte des classes. Elle pourrait même être la première étape de l’émergence d’un syndicalisme plus représentatif et plus intéressé par les problématiques de développement économique pour tous que par sa propre conservation.


Pour l’ensemble de la réforme de la SNCF proposée par le gouvernement, réforme qui me semble globalement des plus timides, voir l’article : SNCF : une réforme entre « OUI » et « non » du 28 février 2018.


Illustration de couverture : Grève des cheminots CGT contre la loi Travail El Komri, gare de Lyon Perrache, juin 2016. Photo AFP.

25 réflexions sur “CGT : lutte finale ou fin de partie ?

  1. La fin du statut est l’arbre qui cache la forêt. La SNCF est très en retard en terme de productivité et d’efficacité par rapport à ses homologues étrangères. Or, la libéralisation du transport est inéluctable, enfin, et l’entreprise risque de disparaître comme a disparu la SNCM face à une concurrence qui était bien meilleure qu’elle.

    Alors, la fin du statut permettra peut être une meilleure souplesse, une meilleure adaptabilité aux besoins des clients, mais il est permis d’en douter tant les mauvaises habitudes sont enracinées, que le client, qu’il soit physique ou industriel, sera considéré comme un usager.

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    • « La fin du statut est l’arbre qui cache la forêt » : oui, on est d’accord. Le reste de la réforme de la SNCF est presque une non réforme.
      Mais la fin du statut cheminot aura peut-être des effets collatéraux sur d’autres régimes spéciaux, ce ne serait pas si mal, à terme.

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  2. La CGT Cheminots se tire une balle dans le pied et elle le sait. On n’est plus en 1995, où les grèves étaient relayées par des médias complaisants (Ah, les micro-trottoirs d’usagers, tous ra-vis et so-li-dai-res…).
    Depuis, il y a la montée en puissance des réseaux sociaux où l’opinion se forge, mais aussi et surtout des sociétés privées déjà très implantées, parfois des opérateurs issus de la SNCF et détenus par elle. Comme Keolis
    Ce matin sur Radio Classique, son PDG, J-P Farandou, expliquant que Keolis assurait déjà une partie du réseau ferré (6000 km), et sa flotte de cars pouvait se substituer aux trains en grève. En Ile-de-France comme en Région.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Keolis

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  3. D’abord le constat qui frappe qu’il faut pas éviter de rabâcher:
    http://www.lepoint.fr/societe/les-chiffres-fous-de-la-sncf-16-03-2018-2202985_23.php
    Ensuite nos gouvernants réformateurs devraient s’inspirer de ceux qui ont réussi de telles transformations, par exemple, Madsen Pirie, Conseiller de Margaret Thatcher puis de John Major.
    Il a même écrit un bouquin, « Blueprint for a Revolution ».
    Entre autre comme recommandation :
    Associer les fonctionnaires au processus de changement, et le plus en amont possible du processus. En effet, ils connaissent mieux qui quiconque les réformes à mener. Mais pour les mettre en action et s’en faire des alliés, il convient aussi de les intéresser à la réforme. Cela peut passer par le rachat d’avantages, la distribution d’actions lors de privatisations, la mise en place d’incitations par la redistribution d’une partie des économies réalisées, la prise d’engagements valorisants vis-à-vis des citoyens, etc
    Une telle transformation se paye pour racheter les avantages du passé et éviter l’affrontement. Cela a par exemple était fait pour France Telecom. Les cégétistes actionnaires avaient vite compris où étaient leurs intérêts.

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    • Une petite anecdote révélatrice, le triangles des échoppes à Bordeaux : jugé inutile et coûteux, la SNCF refuse d’y mettre un centime, la région décide de passer outre toutes les enquêtes et lance le projet avec un budget sous évalué de moitié selon SNCF, donc à la fin des travaux, incroyable mais vrai,il manque la moitié du pognon… Et bien, après délibération dont elle est exclue, il sera décidé que c’est la SNCF qui prendra le différentiel à sa charge.

      Ceci pour dire que sur le constat, on est d’accord a ceci près qu’il faut aussi rappeler sans cesse que les décisions et l’endettement foldingues sont essentiellement dus à l’ingérence des politiciens locaux et que par conséquent, les agents SNCF même les plus libéraux, ont tendance à se braquer quand on avance que c’est le statut et les avantages qui font couler l’entreprise.

      Notez bien que je ne cherche pas à dédouaner les syndicats communistes de leur immobilisme, ils sont un obstacles à toute réforme mais ils sont moins nombreux qu’emmerdants et on trouvera facilement beaucoup de cheminots pour adopter la ligne de conduite que vous décrivez. ( 95% des cadres, pour commencer…)

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      • Je comprends parfaitement votre remarque. La remise en cause du statut cheminot est l’un des éléments d’évolution de la SNCF, mais on est bien d’accord qu’il est nettement insuffisant.

        Le triangle des échoppes est un bon exemple de ce que je disais dans mon autre article :

        « On voit mal également comment, dans le contexte de dirigisme et de connivence qui est la règle de notre Etat-stratège, une entreprise qui va rester nationale parviendra à se soustraire aux pressions politiques dont nos gouvernants ont toujours usé pour donner du lustre à leur mandat ou se tirer d’un mauvais pas.
        Rappelons par exemple que la SNCF s’est engagée plutôt contre son gré dans la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Bien que promise dès le départ à un déficit carabiné, cette LGV était surtout voulue par des élus qui se fichaient pas mal que leurs grands projets pharaoniques soient finalement épongés par les contribuables d’aujourd’hui et de demain.
        Rappelons également que fin 2016, Manuel Valls n’a pas hésité à exiger de la SNCF qu’elle commande sans nécessité une quinzaine de rames TGV à Alstom à seule fin électoraliste de ne pas provoquer le regroupement de 400 salariés de l’usine de Belfort dans une usine alsacienne située à 200 km. »

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  4. Merci aux syndicats de la SNCF pour ce remède-choc pour désaccoutumer les addicts du voyage en chemin de fer ! Il existe bien d’autres moyens pour se rendre d’un point à un autre sans passer par les fourches caudines de l’organisation issue des remugles du CNR y compris sans Keolis ou Ouioui et je ne sais quelles autres filiales fabriquées de toutes pièces pour empêcher les entreprises issue de la société civile de naître (tuer dans l’œuf ?) et dont les employés sont recrutés peut-être parmi les « cheminots » et donc « à vie » ? Les avions, les voitures, les autocars, les voitures partagées, les vélos y compris électriques . . .Eurolines isilines FlixBUS Starshipper BlaBlaCar Megabus Ryanair

    https://www.comparabus.com

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    • Le chemin de fer est né vers 1840, à une époque où on voyageait à cheval ou en diligence. Alors effectivement, il permettait le déplacement du plus grand nombre depuis le village le plus reculé et ce sont des compagnies privées qui à l’époque ont senti le bon modèle économique. L’automobile restant un moyen pour les privilégiés jusque vers les années 1930 au moins, il demeurait compétitif.
      Aujourd’hui plus rien à voir, 27% du réseau est compétitif, soit les grandes lignes ou le déplacement dans les très grandes agglomérations. Et encore c’est pas sûr que ce soit encore vrai dans 50 ans, surtout qu’avec quelques grèves de plus, les gens vont découvrir et s’habituer encore plus à d’autres moyens et pas chers.
      Le chemin de fer français est un service industriel marchand qui ne représente plus rien de structurant socialement. La SNCF a été créée par égarement en 1937, confirmé par le CNR dans une mythologie surnaturelle qui entretient que c’est grâce à la résistance et particulièrement aux cheminots que la guerre a été gagnée….

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      • Tino,

        Etes-vous sûr qu’aux débuts du chemin de fer, il reliait les villages les plus reculés ? Ce slogan obsessionnel des « petites lignes », voire des « gares rurales » me paraît être un fantasme socialiste contemporain, qui falsfie l’histoire en mêlant de façon malhonnête réalité d’aujourd’hui et d’hier. Comme souvent, cette nostalgie transformée en politique oublie à quel point la vie d’hier était beaucoup plus difficile qu’aujourd’hui.

        Aujourd’hui, on peut se rendre dans n’importe quel petit village en voiture, et le train relie surtout les grandes villes. Comme, par définition, « c’était mieux avant », on imagine un avant totalement fantasmatique où il y avait à la fois les avantages du train d’aujourd’hui (rapidité, confort, réservation Internet, bas prix éventuel) et les avantages de la voiture d’aujourd’hui (ubiquité). Et on attribue au premier (qui était là hier) les avantages procurés par le second (qui appartient à la modernité).

        Curieusement, je ne suis jamais tombé sur une étude sur le sujet. En revanche, je suis bien certain qu’entre, mettons, 1930 et 1950, ce n’étaient pas les « petites lignes » et les mignonnes gares de campagne qui reliaient les villages, mais bien l’autocar, qu’on appelait pas encore Macron mais qui existait bel et bien (en beaucoup moins confortable et pratique qu’aujourd’hui). Ca s’appelait les cars Citroën, les cars Michelin (je crois) et même les cars SNCF. Déjà, les compagnies de car étaient privées, et servaient, entre autres, à faire l’immonde promotion capitaliste et ultra-libérale des automobiles Citroën et des penumatiques Michelin.

        C’était ce moyen de transport qui reliait les villages aux villes voisines, et non d’imaginaires gares SNCF dans chaque trou du cul du monde doté de 1 000 habitants. Pour vous en convaincre, il suffit de consulter les horaires et lignes de car de l’époque, ou de regarder n’importe quel film franchouille en noir et blanc se passant dans la campagne profonde : vous avez toujours un gazier, à un moment, qui prend le car pour aller à la ville, ou dans le village d’à côté. Il ne prend pas le train ! L’autocar anté-Macron est un objet typique du film à la française d’avant la Nouvelle vague.

        Déjà, après la guerre, nos amis communiste du sévice public de la SNCF avaient tenté de limiter ces services de cars, en instaurant des restrictions compliquées. Elles étaient matérialisées par des panneaux réglementaires de couleur, circulaires, qui étaient obligatoirement apposés sur les cars en question : regardez les photos de l’époque. Ces lignes d’intérêt local et régional ont continué à fonctionner pendant quelque temps, et puis, avec le développement de la voiture individuelle, allié à des restrictions de plus en plus grandes imposées par les crypto-communistes planqués dans l’administration, l’autocar interurbain a été, en pratique, interdit. Sauf autorisation du ministère des Transports, qui demandait son accord à la SNCF, qui ne le donnait jamais.

        Cette dictature de la SNCF interdisant l’autocar privé est longtemps resté l’un des sales petits secrets de la République. Personne n’était au courant, les médias n’en parlaient jamais, seuls les initiés savaient. Du coup, les « cheminots » et autres gauchistes de toutes les couleurs pouvaient chouiner tout à loisir sur le sort des pauvres mémés des campagnes, qui n’avaient plus leur « pitite gare di la SNCF di proximiti » dans leur village, pour les conduire à l’hôpital où chez ses petits-enfants.

        Alors que c’étaient précisément ces salopards de communistes qui avaient fait en sorte de supprimer l’autocar, seul transport public offert à la mémé, qui palliait des « gares de village » qui n’ont jamais existé. Tactique éternelle des communistes de tout poil, qui ont toujours accusé leurs adversaires de leurs propres méfaits — et ça continue de plus belle dans la Russie-de-Poutine.

        Cela étant, il reste, aujourd’hui, hélas, quelques « petites lignes » et « petites gares » (tout est relatif) qui en effet, devraient être fermées d’urgence, parce qu’elles coûtent la peau du cul sans servir à personne. J’ai déjà dit qu’on avait calculé que, sur ces lignes, l’Etat ferait des économies s’il supprimait le train, et offrait le trajet en Rolls de location aux rares passagers qui le fréquentent aujourd’hui. L’ultra-libéralisme propose d’offrir des voyages en Rolls au sous-prolétariat méprisé de la « France périphérique », et les gauchistes de tout poil ne se précipitent pas sur l’offre ? Je ne comprends pas.

        Le Point rapporte qu’il y a 256 gares, en France, qui, en 2016, ont été utilisées par… 3 voyageurs par jour seulement. Toujours en 2016, il y a deux gares qui n’ont vu passer que 2 voyageurs… durant toute l’année. De qui se moquent exactement les chouineurs des « petites lignes » et des « gares rurales » qui « disparaissent » ?

        Entre parenthèses, je suis bien certain qu’il en va de même pour les pleureuses de la disparition des « hôpitaux de proximité ». Il n’y a jamais eu d’hôpitaux de proximité en France (ni ailleurs). Un hôpital, par définition, ce n’est pas de proximité, parce qu’on en a très rarement besoin.

        Sauf à Paris, où vous avez effectivement des hôpitaux de proximité, parce qu’il y a beaucoup trop d’hôpitaux à Paris pour une raison simple : les hommes politiques et les hauts fonctionnaires veulent avoir les meilleurs professeurs sous la main pour se faire soigner, eux et leurs familles, et donc ils maintiennent cette concentration absurde qui ne leur sert qu’à eux. (Parce qui si toi, plouc de base, tu veux te faire soigner par le grand professeur sans attendre huit mois — et encore — tu peux toujours te brosser.)

        Ce qu’il y a eu, c’est une éclosion déraisonnable d’un grand nombre d’hôpitaux moyens dans des petites villes, parce que ça faisait bien pour les politiciens locaux d’avoir leur hôpital. Ces établissements n’ont pas assez de patients, donc pas assez de praticiens expérimentés, ils ne sont pas rentables et ils sont dangereux.

        Comme toujours, il faut décoder le discours néo-communiste.

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  5. « Il y a en France 5,5 millions de fonctionnaires, soit presque 20 % de la population active. »

    Voui. C’est déjà énorme. Mais naturellement, vous savez que cette statistique est déjà bidonnée à la base, puisque la population « active » comprend… les chômeurs. En grande majorité issus du privé, comme il se doit… Une vraie mesure du poids de la ponction publique devrait, bien sûr, se faire par rapport à la population qui travaille. Et ce serait le cas même si les fonctionnaires étaient représentés de façon proportionnelle à leurs effectifs parmi les chômeurs.

    Ensuite, il conviendrait de rajouter au total des fonctionnaires tous ceux qui n’y sont pas décomptés : sauf erreur de ma part, c’est le cas d’une tripotée de gens, et en particulier des casse-pieds de la SNCF et autres « entreprises d’Etat »… Sans oublier tous les crypto-fonctionnaires, « salariés » d’assoces lucratives sans but, dont une grande partie vit essentiellement (sinon uniquement) de subventions, et dont une part significative est créée par l’Etat lui-même afin de lui « déléguer » des missions sans que cela ne se voie trop dans les chiffres…

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  6. Robert Marchenoir,
    8000 gares en 1930, ça fait beaucoup et pas mal de patelins desservis. D’ailleurs on en voit encore les traces, bâtiments transformés en restaurant, hôtel ou magasins ou abandonnés…Lisez :
    https://www.persee.fr/doc/bagf_0004-5322_1952_num_29_224_7368
    Il en resterait 3000 aujourd’hui avec quelques prises de tête pour déréguler leur exploitation :
    http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/07/0515_16_ARAFER_CAHIER_THEMATIQUE_DIGITAL.pdf
    Quoi qu’il en soit tergiverser sur une évolution inéluctable, c’est renflouer une machine qui perd de l’argent tous les jours au détriment de toutes les innovations qui nous échappent. C’est la double peine, c’est pathétique et le mythe à la vie dure :
    https://www.causeur.fr/sncf-spinetta-reforme-greve-cheminots-150105

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  7. M. le premier Ministre vient de réaffirmer et de confirmer la fin du statut des cheminots ainsi que du recours aux ordonnances (procédé pour le moins discutable car fort peu démocratique)pour imposer rapidement la « réforme » de la SNCF.Dans le même temps le pouvoir exécutif ne cesse de dire sur tous les tons son intention « affichée » de négocier au moyen d’une soixantaine de consultations….A l’évidence il y a un problème :négocier ne consiste pas à décider puis « discuter » ou « bavarder ».Négocier c’est ouvrir le débat,le dialogue dans le but de trouver des solutions négociées.Le pouvoir exécutif entend donc organiser une parodie de négociation:cela n’est pas acceptable.Les réformes nécessaires de la SNCF doivent permettre de mettre en place un grand service ferroviaire d’avenir (prenant en compte les TER ainsi que le fret)et non pas de le liquider.C’est aussi l’affaire des Français,des usagers,de tous ceux qui sont attachés à un service ferroviaire de qualité.Liquider la SNCF serait dramatique pour la France.Ne laissons pas ce gouvernement insulter l’avenir.

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    • il est particulièrement humoristique que le gouvernement actuel utilise le système de la « dialectique du parti » teintée de « centralisme démocratique » vis à vis de la CGT pour parvenir à édicter ses ordonnances sans coup férir. Ceci étant on voit poindre sous votre commentaire la récusation d’avance de la volonté majoritaire dans ce pays de voir disparaître les anachronismes pestilentiels de cette doctrine dictatoriale qui fit tant de mal à l’humanité..

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    • Mais si. Justement. Il faut liquider la SNCF. Ce sera dramatique pour les fonctionnaires, et excellent pour les Français. Choisis ton camp, camarade : avec les oppresseurs communistes, ou avec les démocrates libéraux ?

      N.B.: si vous êtes cheminot, et que vous entretenez les rails aussi bien que vous maîtrisez la ponctuation, on comprend pourquoi il y a tant de déraillements catastrophiques en France…

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  8. Lu dans un commentaire anonyme de blog (c’est un type d’endroit où l’on apprend souvent pas mal de choses…) : les postes de cheminot se transmettraient de père en fils, et il faudrait avoir du piston pour rentrer à la SNCF. Quelqu’un pourrait-il confirmer ?

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