SNCF : une réforme entre « OUI » et « non »

La nouvelle publicité de OUI.sncf est bien étrange. Mais quand on la rapproche des mesures annoncées avant-hier par le Premier ministre Edouard Philippe pour réformer notre vénérable monopole ferroviaire, on ne peut s’empêcher de lui trouver des accents subliminaux très révélateurs. A l’appui du slogan « OUi.sncf libère vos envies de voyage », on voit une cantatrice plus vraie que nature lancer des « Oui » stridents qui brisent un à un des blocs de glace desquels se libèrent des idées de voyage et des voyageurs redevenus heureux.

Edouard Philippe sera-t-il celui qui, à l’image de cette cantatrice sans tabou, brisera les rigidités d’une SNCF devenue sans le moindre doute possible l’établissement ferroviaire le plus coûteux pour le service le moins performant parmi les entités similaires, comme l’a clairement établi le rapport Spinetta remis récemment au gouvernement ?

Déclarant officiellement la situation de la SNCF « alarmante », le Premier ministre a donc lancé un « OUI » retentissant et remarqué en direction du sacro-saint statut spécial des cheminots : il sera conservé pour les titulaires actuels (90 % des 140 000 agents de la SNCF), mais ne sera plus proposé aux nouvelles recrues. A partir d’une date à déterminer, la SNCF recrutera ses personnels selon les termes prévus dans le code du travail. Ce dernier venant justement d’être réformé, il serait curieux de persister à en tenir à l’écart des pans importants de la population active.

Il n’est pas dit que cette mesure suffira à elle seule à redonner à la SNCF la rentabilité et l’efficacité qui lui font cruellement défaut. Mais c’est une décision de justice sociale, un premier coin hautement symbolique inséré dans le dédale des régimes spéciaux et des privilèges en tous genres dont nos syndicats d’extrême-gauche font mine de croire qu’ils ne sont que la solidarité naturellement due par la Nation (ou, mieux dit, par le contribuable) au Dieu « Service Public » – un service public qu’ils défendent avec zèle grâce à des blocages et des jours de grève qui font maintenant partie du folklore français au même titre que la baguette ou la tour Eiffel.

A vrai dire, cette décision du gouvernement est moins héroïque que logique. A l’origine, un statut spécial fut octroyé aux cheminots parce qu’ils travaillaient dans un monopole (formé de six compagnies régionales avant de devenir une seule SNCF), sans possibilité de trouver un emploi dans une autre entreprise du secteur en cas de licenciement. L’évolution et la diversification des métiers du rail ainsi que la prochaine ouverture du transport de passagers à la concurrence rendent ce statut parfaitement caduc.

Remarquons de plus que la mise en oeuvre de la mesure sera très douce puisque la date d’effet n’a pas été fixée (ce qui laisse un vaste horizon de possibilités, y compris les plus éloignées) et que les cheminots d’aujourd’hui ne sont pas concernés. Ils continueront donc à bénéficier de la garantie de l’emploi à vie, de « facilités » de circulation en train, de centres médicaux gratuits, d’un âge de départ en retraite(*) significativement inférieur à celui qui prévaut dans le régime général et d’un calcul du montant de la retraite basé sur les 6 derniers mois travaillés au lieu des 25 meilleures années dans le privé.

Mais pour les syndicats du rail, « le Premier ministre met la pression sur les cheminots et c’est intolérable » ainsi que nous l’explique avec beaucoup d’indignation et fort peu d’arguments le Secrétaire général de l’UNSA ferroviaire. Quant à la CGT, elle se dit prête à un mois de grève pour faire plier le gouvernement, convaincue qu’elle est que le mouvement syndical est à l’aube « d’un des plus importants mouvements sociaux de l’histoire de la SNCF. »

Nos syndicats de cheminots adorent les veillées d’arme, les barricades, la lutte finale et l’odeur des merguez. C’est une composante non écrite du statut à laquelle ils ne comptent pas renoncer de sitôt. Dans le cas présent, qui les affecte finalement fort peu, ils se raccrochent à la procédure par ordonnances annoncée par Edouard Philippe. Cela leur permet de dénoncer un « passage en force » et d’agiter les risques d’une privatisation rampante parfaitement inexistante.

Il ne s’agit en effet nullement de privatiser la SNCF – le Premier ministre, audacieux mais pas trop, a été parfaitement clair sur le sujet – mais d’amener la compagnie nationale à réformer ses finances et sa gouvernance en berne afin de faire figure d’acteur à peu près potable lorsque le marché ferroviaire du transport de passagers sera ouvert à la concurrence à partir de 2021, autant dire demain.

Comme d’habitude en France, rien de sérieux n’a été entrepris pendant de longues années – si ce n’est la production de rapports peu flatteurs, vite oubliés dans une forme d’acceptation mi-résignée mi-hilare des particularités de notre mammouth ferroviaire. Régulièrement en déficit, en retard, en panne ou en grève, il nous régale malgré tout d’aventures hautement comiques, comme lorsqu’un TGV qui devait battre un record de vitesse est arrivé avec deux heures de retard pour son inauguration.

C’est seulement « face à l’urgence », lorsqu’on se retrouve acculé comme par surprise par un calendrier qu’on a accepté et par des engagements qu’on a pris de longue date au sein de l’Union européenne, qu’on commence à examiner la situation – ce qu’a fait le rapport Spinetta (résumé et analysé ici par h16) – et qu’on propose des adaptations – ce qu’a fait Edouard Philippe (vidéo, 02′ 50″) :

Il ressort de tout ceci qu’en dehors de l’extinction douce du statut de cheminot, la SNCF ne sera pas trop bousculée. 

Même réorganisée, la compagnie restera une, énorme, indivisible et nationale, au motif qu’elle appartient à notre « patrimoine » et que seul l’Etat est à même de rendre correctement – on appréciera ! – un service public. Le problème des petites lignes qui représentent 45 % du réseau pour 2 % des voyageurs et un coût de 1,7 milliard d’euros par an est prestement laissé de côté.

C’était pourtant un point phare du rapport Spinetta qui en préconisait la fermeture afin de mettre toutes les ressources sur les lignes les plus « circulées » et enrayer l’effrayante vétusté du réseau. Pour ces « petites lignes », on aurait pu imaginer toutes sortes de solutions, de la reprise par des opérateurs privés à la fermeture avec mise en place de transports alternatifs au rail selon les cas. Mais oublions.

Il semblerait que les élus locaux, déjà pas mal remontés contre le gouvernement en raison de la suppression de la taxe d’habitation pour 80 % des Français et de leur perte d’influence dans l’apprentissage, aient obtenu gain de cause sur ce sujet pourtant essentiel. C’est d’ailleurs l’une des mauvaises raisons qui poussent les syndicats de cheminots à se battre sur le maintien de leur statut pour les générations futures. Ils espèrent bien obtenir gain de cause eux aussi. Vive le petit lobbying sectoriel au nom (et aux frais) de la « solidarité » nationale !

Reste une demande assez vague de meilleure gestion afin de mettre un terme à une exploitation qui génère la bagatelle de 3 milliards d’euros de pertes par an malgré les 10,5 milliards qui y sont déversés en fonds publics chaque année, sans compter 3,2 milliards supplémentaires en subventions pour équilibrer le régime des retraites. Résultat : une dette de 47 milliards d’euros aujourd’hui. Selon des déclarations récentes de Bruno Le Maire, il serait question que l’Etat la reprenne, tout en prévoyant que la compagnie nationale ne puisse plus s’endetter. On voit mal comment tout ceci sera possible en gardant les petites lignes et sans diminution d’effectifs.

On voit mal également comment, dans le contexte de dirigisme et de connivence qui est la règle de notre Etat-stratège, une entreprise qui va rester nationale parviendra à se soustraire aux pressions politiques dont nos gouvernants ont toujours usé pour donner du lustre à leur mandat ou se tirer d’un mauvais pas.

Rappelons par exemple que la SNCF s’est engagée plutôt contre son gré dans la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Bien que promise dès le départ à un déficit carabiné, cette LGV était surtout voulue par des élus qui se fichaient pas mal que leurs grands projets pharaoniques soient finalement épongés par les contribuables d’aujourd’hui et de demain.

Rappelons également que fin 2016, Manuel Valls n’a pas hésité à exiger de la SNCF qu’elle commande sans nécessité une quinzaine de rames TGV à Alstom à seule fin électoraliste de ne pas provoquer le regroupement de 400 salariés de l’usine de Belfort dans une usine alsacienne située à 200 km.

Dans ces conditions, là où la presse voit un « dynamitage » de la SNCF dans la fin des embauches au statut cheminot, j’ai tendance à voir un pas en avant salutaire mais profondément insuffisant. Il faut reconnaître que ce pas n’avait jamais été franchi auparavant, qu’il y a là une révolution symbolique importante, mais il faut reconnaître également que cela ne constitue en rien une révolution sociale puisque personne n’en sera affecté.

Le reste du projet semble extrêmement vague. Il paraît sévère eut égard à l’utilisation des ordonnances et à un calendrier serré qui donnent l’impression que tout est déjà joué, mais sur le fond, la demande à la direction de la SNCF d’un plan de retour à l’équilibre n’engage pas à grand chose puisqu’on ne touche ni aux lignes, ni aux emplois, ni à l’étatisme arbitraire qui pèsent sur la SNCF depuis tant d’années.

Les réformes Macron se suivent à vive allure et se ressemblent. Généralement basées sur un constat rigoureux, elles tendent à tomber ensuite dans la pure opération d’affichage. Toujours présentées comme grandioses et inédites, toujours articulées autour d’un élément « révolutionnaire » qui va monopoliser l’attention et attester de la volonté réformatrice inébranlable du gouvernement, elles ont finalement du mal à dépasser le niveau de la gesticulation de surface.

On loue souvent Emmanuel Macron pour « tout » ce qu’il arrive à faire sans mettre la France dans la rue. Mais si personne ne bronche au-delà des contestations syndicales d’usage, c’est peut-être tout simplement parce que tout le monde a bien compris que derrière les rodomontades et la com’, il est loin de réformer nos structures avec toute l’acuité libérale qu’il faudrait. 


(*) Il passera de 50 à 52 ans pour les conducteurs et de 55 à 57 ans pour les autres personnels d’ici 2024.


Illustration de couverture : Rame TGV.

10 réflexions sur “SNCF : une réforme entre « OUI » et « non »

  1. Fréquentation en nette baisse à cause de la concurrence de l’aérien low-cost, du covoiturage et des autocars (subventionnés), précipite encore plus une productivité déjà très faible par rapport aux autres opérateurs européens (voir eurostat).
    La situation n’est plus tenable et le recul de la performance constant :
    https://www.bcg.com/fr-fr/publications/2017/transportation-travel-tourism-2017-european-railway-performance-index.aspx
    Il s’agit d’abord de la viabilité d’un modèle économique, arafer ou Cour des comptes ne cessent de caractériser le problème mais l’enjeu n’en reste pas moins politique, Macron, gouvernement, syndicats, élus locaux. Qui en tirera gloire et bénéfices électoraux ?
    Comme dans bien des domaines du secteur marchand, l’Etat ne peut par définition être un bon stratège à cause de cet impossible mariage entre la politique parfois idéologique, avec les lois économiques.

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  2. « Les réformes Macron se suivent à vive allure et se ressemblent. Généralement basées sur un constat rigoureux, elles tendent à tomber ensuite dans la pure opération d’affichage. »

    C’est la méthode Sarkozy.

    Petites lignes : depuis plus de dix ans, je n’arrête pas d’entendre les Degauche se plaindre qu’elles soient fermées les unes après les autres. Il en reste donc encore ? Ou bien est-ce le chien qui hurle avant que le bâton ne s’abatte sur son dos ? Ces jours-ci, j’entends dire qu’il serait moins cher de payer le taxi aux rares passagers existants sur ces lignes. Je ne sais plus quel blogueur libéral sérieux avait rapporté, il y a longtemps, qu’en fait, il serait moins cher de leur payer le trajet en Rolls de location.

    « La mère Thatcher a privatisé les trains anglais, et depuis ils n’arrêtent pas de dérailler » : il y a quelques jours, une éclisse (morceau de rail de près d’un mètre de long) a traversé le plancher d’un train de banlieue, parce que les nobles cheminots du sévice public, qui réparaient la voie à ce moment-là, ne l’avaient pas retirée à temps avant l’arrivée de la rame. A part ça, heureusement que la fonction publique nous garantit la sécurité du rail ; qu’est-ce que ce serait si l’ultra-libéralisme sauvage faisait passer les super-profits des multinationales avant l’intérêt général…

    Rappelons l’accident de Brétigny-sur-Orge, entièrement dû à la négligence criminelle des cheminots communistes, qui entretenaient la voie comme des cochons. Apparemment, ça continue…

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  3. Fret sncf: un de mes clients qui avait pourtant un embranchement rail pour son usine avait décidé de passer tout au camion. Pourquoi? Parce que la sncf était infoutue de garantir qu’un wagon parti le lundi arriverait avant un wagon parti le mardi…et je ne vous parle pas des wagons perdus qu’on retrouvait des semaines voire des mois plus tard à l’autre bout de la France…

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    • Ah ! les wagons perdus… quelques informations ont fuité, à ce sujet, dans les médias, il y a quelque temps… Il y en a des paquets, dans toute la France, qui moisissent sur des voies de garage… Et quand le scandale s’est su, les ponctionnaires de la SNCF ont dûment expliqué que c’était « difficile » de les retrouver… parce que vous comprenez, il y en avait beaucoup… et que les voies ferrées, c’était long… et que la France, c’était grand… à l’heure du GPS et de l’Internet mobile…

      Comment peut-on « perdre » un wagon ? Un machin qui ne bouge que lorsqu’il est accroché à une locomotive, et qui roule sur des rails ? Dont on connaît l’emplacement depuis le XIXe siècle ? Eh bien, selon un vieux slogan publicitaire, à la Hassan-C-F, c’est possible…

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    • Encore plus rigolo : il me semble me souvenir que lorsque cette nouvelle est parue dans la presse, on a appris :

      1. Que les wagons perdus en question étaient loués à des compagnies étrangères, et qu’en conséquence, chaque jour qui passait occasionnait des dépenses au contribuable en pure perte. Après quoi, on vous dira que le service public manque de « moyens ».

      2. Qu’afin de « retrouver » ces wagons, au lieu de lancer quelque plan rationnel et systématique (après tout, il était douteux que ces engins aient pu, avec leurs petites pattes, s’échapper des rails pour aller folâtrer dans les bois avec d’autres wagons, mâles ou femelles), la SNCF lança un appel aux cheminots individuels, afin qu’ils ouvrent l’oeil, et le bon, et qu’elle leur promit une prime si jamais, entre une partie de belote et deux Ricard, ils apercevaient alentour un wagon « perdu ».

      En d’autres termes, on donne une prime aux gens pour les récompenser de faire leur travail comme des cochons, avec, de surcroît, peu de chances que ça marche.

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  4. Pingback: SNCF : une réforme entre « OUI » et « non » | Contrepoints

  5. Ce qui est assez drôle avec le Président Macron et sa « méthode », c’est qu’il est possible de ne pas être d’accord tout le long d’un post (le fond) mais de vous rejoindre totalement sur la conclusion (la forme).
    Le Président, comme le candidat Fillon, d’ailleurs, élude la vraie question qui aurait dû au centre des débats des trois dernières présidentielles : doit-on rompre avec le modèle français de 1945 en le cassant totalement ? ou faut-il le sauver en retrouvant le rôle de l’État ?
    Avec la SNCF, comme le reste, on fait du ni-ni, de la cosmétique et on creuse le grand écart entre ces deux visions opposées de la France au risque, une nouvelle fois de ne rien régler.

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