Notre-Dame-des-Landes : essayons de récapituler

Les mises à jour (un vrai roman) sont en fin d’article.

La dernière date du mardi 8 novembre 2016 et est signée h16 : « Notre-Dame-des-Landes : encore un rebondissement. » En gros, le rapporteur public de ce projet demande devant la cour administrative d’appel de Nantes l’annulation des arrêtés préfectoraux permettant de démarrer le chantier. Ça tangue, mais au point où on en est, tout le monde sera perdant sauf les écologistes si le projet est arrêté et sauf les constructeurs si le projet est poursuivi.


 On se rappelle que jeudi 11 février, lors de l’interview télévisée qui a suivi l’annonce du dernier remaniement ministériel, François Hollande a annoncé la tenue d’un référendum local afin de départager une fois pour toutes les pour et les contre dans le projet houleux de nouvel aéroport du Grand Ouest, aussi connu sous le nom de Notre-Dame-des-Landes (NDDL pour les intimes). Si les électeurs disent oui, fort bien, et si les électeurs disent non, l’Etat porteur du projet en tirera toutes les conséquences.

Présentée à des années-lumière de tout calcul politique, comme si ni Jean-Marc Ayrault (pour) ni Emmanuelle Cosse (contre) ne venaient d’entrer au gouvernement, cette décision démocratique s’il en est, un référendum qui demande directement l’avis du peuple, voudrait clore avec élégance le face-à-face délétère qui pourrit ce projet depuis de nombreuses années. Or en l’espace d’une semaine, tout s’est furieusement compliqué : voilà tout d’abord que le référendum annoncé parait difficile à traduire dans les faits, et voilà ensuite que l’ensemble des données du problème ne seraient pas exactement posées avec toute la transparence souhaitable. Essayons de récapituler.

L’idée d’un grand aéroport dans la région de Nantes et Saint-Nazaire prend sa source dans les projets de décentralisation et d’aménagement du territoire envisagés dès le début des années 1960 pour contrer le fameux « Paris et le désert français » dénoncé en 1947 par le géographe Jean-François Gravier. Au-delà du constat, celui bien réel d’une capitale écrasante, les remèdes préconisés par Gravier versent dans la planification, l’autoritarisme et même parfois l’utopie. Son livre, totalement anti-libéral, constituera néanmoins la ligne directrice du général de Gaulle pour sa politique d’aménagement du territoire.

NDDL 2En 1970, le site de NDDL est retenu. Situé à environ 20 km au nord de Nantes, c’est un terrain plat et agricole composé de zones humides dont le rôle écologique est alors méconnu. Les Nantais, et surtout un sénateur gaulliste futur maire de Nantes, rêvent d’un aéroport tourné vers l’Amérique qui pourrait accueillir le Concorde et être au transport de fret aérien ce que Rotterdam est au transport maritime. Les prévisions de trafic sont enthousiastes, 5 à 9 millions de passagers à l’horizon 2000, alors que l’actuel aéroport Nantes-Atlantique est à 4,4 millions en 2015. Le Conseil général de Loire-Atlantique commence à acquérir des terres  (850 hectares par préemption).

Cependant, entre choc pétrolier et arrivée du TGV à Nantes, le projet est mis en sommeil jusqu’en 2000, année où Dominique Voynet, ministre écologiste de Lionel Jospin, décide de renforcer la desserte aérienne des métropoles régionales pour limiter la saturation des aéroports parisiens. Dans ce cadre, il a été décidé, « compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de déplacer l’aéroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes » (page 7772 du document donné en lien). Jean-Marc Ayrault, maire socialiste de Nantes est le principal promoteur du projet. D’après les opposants écologistes locaux, les « nuisances » évoquée par Mme Voynet, sont des nuisances sonores très largement surestimées par la Direction générale de l’aviation civile. M. Ayrault parle maintenant plutôt de sécurité, la disposition de l’actuel aéroport obligeant les avions à survoler Nantes à basse altitude, ainsi que de l’importance du nouvel aéroport pour continuer à faire de Nantes une grande ville internationale attractive pour les congrès et l’événementiel.

Le projet, validé par un arrêté ministériel en 2003, fait l’objet d’une enquête publique en 2006 et 2007. La déclaration d’intérêt public est signée en 2008. Elle insiste sur la haute qualité environnementale du nouvel aéroport et sur les compensations des effets possibles sur la biodiversité. Le coût est estimé à 561 millions d’euros. A côté de l’Etat et de six collectivités territoriales, dont les régions Pays de Loire et Bretagne, Vinci est sélectionné pour assurer la construction et l’exploitation de l’aéroport dans le cadre d’une délégation de service public. Les travaux doivent commencer en 2014 pour une ouverture en 2017. Tout va bien ou presque.

Seulement presque, car dès 2000 l’opposition au projet s’organise, d’abord sous forme d’associations ou de collectifs, tels que le CEDPA (collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport) ou encore le COPAIN (Collectif des organisations professionnelles agricoles indignées), puis sous forme de mouvements écologistes alternatifs qui en viennent à organiser un camp afin d’occuper la ZAD nuit et jour. En langage administratif, une ZAD est une zone d’aménagement différé. C’est ainsi qu’était qualifié le terrain retenu à NDDL dès le début des années 1970. Avec les actions des opposants, c’est devenu la zone à défendre et les occupants sont surnommés les Zadistes. Sur le plan écologique, leur objectif est de préserver les zones humides du site.

Le budget présenté donne également lieu à contestation, car il ne tient pas compte des aménagements routiers et ferroviaires rendus nécessaires par ce nouvel aéroport. Il correspond de plus à une première phase du projet ciblée sur un trafic de 5 millions de passagers par an, et non pas sur les 9 millions souvent mis en avant. Suivant les calculs et le périmètre retenu, le budget pourrait grimper jusqu’à 3 milliards d’euros (l’article des Echos donné en lien fait la critique d’une étude très contestée en faveur de NDDL).

Fin 2012, l’Etat tente de faire évacuer la ZAD en mobilisant plus de 1000 gendarmes et policiers. L’opération fait de nombreux blessés, et attire l’attention de la presse nationale sur ce projet controversé. Jean-Marc Ayrault, devenu premier ministre de François Hollande, lance alors une commission de dialogue qui conclut à l’utilité publique du projet en 2013. Mais de nombreux recours en justice ont été déposés, tant sur la question des expropriations que sur les arrêtés préfectoraux autorisant les travaux. Le gouvernement attend les décisions de justice avant d’annoncer en octobre 2015 la reprise des travaux pour 2016, alors que tous les recours ne sont pas épuisés.

Si les partisans se réjouissent, les opposants dénoncent un « passage en force » et « la fin de l’état de droit » dans notre pays. La présidente du CEDPA explique aux journalistes :

Ce qui me met hors de moi, c’est la stratégie du gouvernement, qui ne répond pas aux arguments de fond, leur oppose un silence opaque et, pire, pratique la rétention d’informations et même le mensonge.

Mensonge ! L’accusation est lourde. Et pourtant, quelques jours auparavant, Manuel Valls adoptait une argumentation écologique en déclarant au Sénat que l’aéroport NDDL était :

bon pour l’environnement, parce que l’actuel aéroport de Nantes est au contact de trois réserves Natura 2000, dont le réservoir à oiseaux du lac de Grand-Lieu.

Or le Canard enchaîné vient de révéler que la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement des Pays de la Loire (Dreal) a conclu que l’allongement de la piste de l’aéroport actuel « ne présente pas de risque pour la faune de la réserve naturelle et n’augmente pas le péril aviaire » et en a avisé le Préfet de région des Pays de la Loire par lettre datée du 9 septembre 2014. En fait, le problème écologique proviendrait même plutôt du déménagement de l’aéroport actuel qui serait alors remplacé par une urbanisation entraînant l’assèchement des terres.

Manuel Valls était-il au courant de ce courrier ? Ce qui est certain, c’est qu’il ne peut ignorer celui qui lui fut directement adressé le 28 octobre 2015 par Loïc Marion, directeur de la Réserve naturelle du lac de Grand-Lieu, celle dont il est question dans l’étude de la Dreal, et qui en confirme les conclusions.

On apprend donc soudain en cascade qu’il y a une possibilité d’allongement de la piste de Nantes-Atlantique, que les risques écologiques évoqués par Manuel Valls sont inexistants, que les nuisances sonores sont faibles et que la sécurité de cet aéroport est excellente. Bref, tous les arguments avancés contre l’aéroport de Nantes-Atlantique pour donner corps au projet de NDDL sont réfutés les uns après les autres sur fond de non transparence du dossier, alors que Ségolène Royal vient de promettre une remise à plat complète.

La suggestion de François Hollande de tenir un référendum sur la question, loin de tout apaiser, apporte son lot de complications. Il est déjà assez loufoque d’imaginer deux ministres du même tout nouveau gouvernement (Ayrault et Cosse) faire campagne dans deux camps opposés, alors qu’on sait que le projet a le soutien de Hollande et Valls. Mais surtout, il y a un premier obstacle juridique. Les référendums locaux décisionnels organisés par une collectivité territoriale sur un sujet qui relève de sa compétence sont possibles depuis 2003. Le problème, c’est que NDDL est un projet national qui relève des compétence de l’Etat et qui présente un intérêt national.

Le deuxième obstacle vient de ce que les parties aussi bien pour que contre NDDL s’entendent en revanche parfaitement pour se méfier de ce référendum. Des deux côtés, on redoute l’enfumage, et c’est encore plus vrai depuis qu’on sait grâce au Canard enchaîné que toutes les pièces n’ont pas été versées au dossier. Comment les citoyens pourraient-ils se prononcer en connaissance de cause si on leur cache des éléments ? Et sur quelle formulation devront-ils répondre ? L’exemple de la gare de Stuttgart, cité par François Hollande pendant son interview, montre que le référendum n’a rien résolu, des éléments de dépassement de budget étant apparus après coup.

Enfin, qui va être appelé à voter pour ce référendum ? Le gouvernement propose de le limiter aux habitants du département de la Loire-Atlantique, où se situe NDDL. Mais quatre départements limitrophes demandent à participer aussi, dans la mesure où ils sont impliqués dans le financement du projet. Au final, on est en droit de se demander si le référendum aura seulement lieu un jour, en dépit des annonces, plutôt floues et mal goupillées, de François Hollande.

Arrivés à ce point de la lecture, vous connaissez maintenant comme moi à peu près toute l’histoire de NDDL. Etes-vous capable, suis-je capable, de décider s’il faut construire cet aéroport ou s’en tenir à agrandir l’ancien ? C’est beaucoup plus difficile à dire. A titre personnel, j’ai tendance à pencher vers la seconde solution.

Mais ce qui est sûr, c’est que du premier projet des années 1970 qui reflétait les rêves de grandeur de la France rendus possibles par la formidable croissance des « Trente Glorieuses », à la situation des années 2000 qui a vu émerger la dimension écologique de protection des zones humides, puis à l’état actuel du dossier qui brille par son mélange d’amateurisme et de duplicité du gouvernement, un élément constant surnage : contrairement à un entrepreneur privé, les élus qui prennent les grandes décisions d’équipement du pays pour des sommes qui se comptent en centaines de millions d’euros ne prennent en revanche aucun risque sur leur patrimoine personnel. Ils voient d’abord le prestige d’être le maire, ou le président de telle ville ou telle région dotée des plus belles infrastructures de France et ont la fâcheuse tendance à favoriser les projets les plus pharaoniques, avec leur réélection en ligne de mire. Si le budget dérape, aucune importance, aucun retour en arrière ne sera possible et la différence ne sera jamais prise ailleurs que dans l’impôt ou la dette.

Il me semble que si ces décisionnaires sans alignement d’intérêt devaient débourser de leur propre poche quelques petits pouillèmes du budget global, ils seraient beaucoup plus précautionneux dans leurs projets. Les grands ratés étatiques viennent tous de ce biais qui fait que les représentants de l’Etat prennent des décisions grandioses sur des sujets pour lesquels ils n’ont aucune responsabilité financière personnelle (citons à titre d’exemple récent et spectaculaire le musée des Confluences à Lyon). Dans cette configuration, il est toujours facile de dépenser l’argent des autres. Quand la catastrophe survient, elle est noyée après toutes les autres dans une dette qui dépasse maintenant 2000 milliards d’euros, c’est-à-dire presque 100 % du PIB.

Il résulte de cette situation d’irresponsabilité intrinsèque des hommes politiques qu’on peut presque poser par principe que les grands projets portés et favorisés par l’Etat sont voués au gaspillage ou à l’échec. La lecture des rapports de la Cour des comptes est toujours très instructive après coup.


Mise à jour du mardi 15 mars 2016 : Conformément à l’annonce faite par le Président de la République il y a un mois, le premier ministre Manuel Valls a annoncé aujourd’hui que le référendum local sur la construction du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes en remplacement de l’aéroport actuel aurait lieu en juin prochain et concernerait uniquement les électeurs du département de Loire-Atlantique. Selon un sondage IFOP, ces derniers seraient près de 58 % à approuver le projet. Le périmètre retenu pour la consultation fait débat dans la mesure où d’autres collectivités territoriales, Bretagne et Pays de Loire, sont impliquées dans le financement.

Mise à jour du jeudi 7 avril 2016 : Après l’annonce de François Hollande de tenir un référendum local pour aboutir à une solution sur le polémique dossier de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, Ségolène Royal avait promis une « remise à plat » de toutes les données du problème. C’est chose faite, des experts viennent de rendre leur rapport. Pour eux, le projet actuel de NDDL est « surdimensionné. » Ils redéfinissent donc les choix entre « une modernisation de Nantes Atlantique (aéroport actuel) et un aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes redimensionné à une seule piste au lieu des deux prévues. »
Pour Ségolène Royal, le référendum peut donc se tenir, mais si les électeurs tranchent en faveur du site de NDDL, ce sera pour un aéroport à une seule piste. Elle s’oppose en cela à Manuel Valls, Jean-Marc Ayrault et nombre d’élus locaux qui ont conclu du même rapport « qu’il valide la pertinence du transfert de l’aéroport de Nantes sur le site de Notre-Dame-des-Landes ». Comment bien montrer que ce dossier est avant tout politique, et que la majorité est en morceaux sur à peu près tous les sujets.
Pour ma part, plus les rapports s’empilent, plus je suis en faveur de la solution qui consiste à aménager l’aéroport existant, ainsi que je l’ai déjà écrit plus haut. 

Mise à jour du lundi 27 juin 2016 : REFERENDUM : le OUI l’emporte . Le référendum sur le nouvel aéroport Notre-Dame-des-Landes a eu lieu hier dimanche 26 juin 2016. Limité aux habitants du département de Loire-Atlantique, il a réuni 51 % des électeurs qui se sont prononcés à 55 % en faveur de la construction. C’est un succès pour François Hollande, Manuel Valls et Jean-Marc Ayrault qui soutenaient le projet. Le premier ministre a annoncé que la zone sera évacuée au plus vite, tandis que les opposants (écologistes, zadistes …) s’organisent pour faire durer le bras de fer.

Mise à jour du mardi 8 novembre 2016 : Elle est signée h16 : « Notre-Dame-Des-Landes : encore un rebondissement. » En gros, le rapporteur public de ce projet demande devant la cour administrative d’appel de Nantes, l’annulation des arrêtés préfectoraux permettant de démarrer le chantier. Ça tangue, mais au point où on en est, tout le monde sera perdant sauf les écologistes si le projet est arrêté et sauf les constructeurs si le projet est poursuivi.


NDL 1Illustration de couverture : Manifestants réunis contre le projet d’aéroport du Grand Ouest. Photo Alain Jocard, AFP.

21 réflexions sur “Notre-Dame-des-Landes : essayons de récapituler

  1. Merci pour ce sujet. Je n’avais pas d’avis personnel ne connaissant pas l’ensemble des éléments du dossier. Maintenant j’en ai un car encore une fois, l’Etat montre ici tous ses défauts caractéristiques d’une gestion administrative « à la française »: planisme, gabegie, anti démocratie, irresponsabilité.

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  2. Bonjour, très bien votre synthèse.
    On peut aussi se demander en cas de fermeture de l’aéroport actuel ce qu’il adviendra de l’usine Airbus sur le site de l’aéroport. Cette usine fabrique des ailes et des éléments de fuselage qui sont, compte-tenu de leur taille, plutôt difficile à transporter par la route. D’où cette installation à proximité d’un aéroport permettant l’atterrissage et le décollage d’avions cargo. Si le projet NDDL devait voir le jour, peut-on être certains qu’Airbus déménagera son usine? Dans le cas où Airbus accepterait cette contrainte, sommes-nous certains que cette usine restera en France… Juste quelques centaines d’emplois en jeu… On n’est plus à ça près

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  3. Ce qui me frappe surtout dans cette histoire, c’est que l’Etat a décidé de construire un binz en 1970, et que 46 ans plus tard il n’est toujours pas construit.

    Bien entendu, en 46 ans, les raisons de le construire ou de ne pas le construire peuvent avoir changé dix fois, et dans les deux sens.

    D’autre part, je relève qu’à peu près personne n’éclate de rire à l’énoncé du principal motif des opposants au projet : la protection des « zones humides ». Au-delà du ridicule de l’appellation (du temps où les gens parlaient le français en France, une zone humide, ça s’appelait un marécage), les marécages, donc, dans un pays prospère et en bonne santé mentale, ça s’élimine, ça se bétonne et ça se construit. De mon temps, on appellait ça : assainir.

    Un marécage, c’est dégoûtant, ça cultive les moustiques et les maladies, on ne peut rien en faire et ça ne sert à rien. S’il y a un endroit où il est bienvenu de construire un aéroport, c’est bien un marécage. Quant aux grenouilles qui soi-disant auraient de la peine suite à une telle opération, eh bien on n’en a rien à branler : qu’elles crèvent.

    La France n’est pas faite pour les grenouilles : elle est faite pour les Français.

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    • Les Anglais aiment bien nous appeler « frog » !

      Pour les raisons de construire ou non, la baisse récente du prix du pétrole a en effet transformé les perspectives. L’IATA a indiqué récemment que la croissance du transport passager en 2015 avait été de + 6,5 % (+ 8 % en Asie / Pacifique). Mais elle vient aussi de revoir ses projections de croissance future à la baisse à + 3,8 % annuel en raison du ralentissement observé en Chine et des craintes sur l’économie globale.
      Dans le cas de Nantes, on est plus dans une alternative locale au TGV que sur un hub mondial. Il me semble que si l’aéroport actuel peut être agrandi, c’est peut-être la bonne solution à la fois pour capter une augmentation du trafic, ménager nos finances (le budget semble très conservateur) et protéger nos grenouilles !

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    • Les zones humides ont leur utilité économique dans la gestion des inondations – en dehors du débat sur les grenouilles. La Loire-atlantique a une longue tradition de plusieurs centaines d’années de gestion de marécage pour justement gérer les pluies hivernales – les digues sont faites de morceaux de bois et gérées encore à l’ancienne avec de vieilles coutumes. L’été ce sont des terres de pâture et d’herbage et si un hiver particulièrement pluvieux retarde la saison et donc le potentiel agricole, un vieux système d’assurance communale rémunère les agriculteurs.
      Et c’est aussi pour cette raison qu’il y a peu de risques que les terres de grand-lieu s’assèchent, il suffira de moins vider la zone vers l’aval.

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  4. Les exemples d’aéroports espagnols tout neufs et quasiment déserts devraient nous mettre la puce à l’oreille. D’ailleurs, rares sont les plate-formes rentables en France, et je ne pense pas que Nantes échappera à la règle. Primum non nocere dit l’adage, et dans ce cas, je crois que c’est plus une manoeuvre d’ego politique que de réel souci de développement de cette région.

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  5. Bonjour
    Pour compléter votre synthèse, il serait juste de citer l’ACIPA, principale association d’opposition au projet, créée fin 2000 à la réactivation de celui-ci.
    Site internet : https://acipa-ndl.fr , contient notamment une revue de presse exhaustive, l’actualité de la lutte, des vidéos pour comprendre et de nombreux argumentaires pour étayer les raisons de cette opposition
    Twitter @ACIPA-ndl
    Lettre d’information : https://www.acipa-ndl.fr/actualites/recevoir-la-lettre-d-info

    Plus récemment, les Naturalistes en lutte (https://naturalistesenlutte.wordpress.com/) ont effectué un inventaire remarquable de la zone humide de Notre-Dame-des-Landes, qui mériterait le classement Natura 2000, et l’Atelier Citoyen (http://www.ateliercitoyen.org/) apporte des solutions de bon sens pour l’optimisation de l’aéroport existant.

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  6. Ne connaissant pas le dossier, je n’ai pas d’avis sur le sujet.

    Ce dont je suis sûr, en revanche, c’est que refuser la construction d’un aéroport pour protéger des marécages, c’est d’une stupidité si profonde qu’elle touche à la superstition et constitue un appel à l’arriération.

    SI la France a besoin d’un nouvel aéroport et SI cet emplacement est le bon (indépendamment des grenouilles), ALORS les escrologistes qui nous beurrent l’assiette avec les zones humides mériteraient d’être enfermés dans des réserves tout ce qu’il y a de plus humides, où ils devraient se débrouiller pour survivre en cueillant des baies et en capturant des grenouilles.

    Les civilisations se sont construites en combattant l’emprise de la nature, en abattant les forêts, en asséchant les marécages, en traçant des routes sur tout ça, etc. J’exige des zones-humidistes un engagement écrit, daté et signé de ne JAMAIS prendre un avion où que ce soit dans le monde (parce qu’il faut bien bétonner en dessous pour qu’ils puissent s’envoler), de ne JAMAIS monter dans un train (je n’ai pas vu jusqu’à présent de gare clapoter dans un marécage), je veux voir le contrat par lequel ils demandent à une entreprise de démolition de raser leur immeuble ou leur maison (car il est évident qu’ils ont gravement porté atteinte aux droits des vers de terre qui grouillent en-dessous et qui sont des hommes comme les autres), etc, etc.

    Bien entendu, ils devront se mettre en grève immédiatement pour exiger de leur patron le dynamitage de leur usine ou de leur bureau, et la reconstitution à l’identique des marécages qu’il y avait sans nul doute en dessous. Avant. Quand les hommes était heureux, car tout était humide, naturel et non bétonné.

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  7. Dans le contexte actuel, un référendum me parait une solution de repli acceptable, comme toujours dès que l’Etat réalise une dépense en infrastructure supplémentaire. Mais ce référendum doit concerner tous les financiers du projet et être accepté au 2/3: c’est-à-dire les contribuables des départements en question, mais aussi les contribuables nationaux (pourquoi un contribuable de Lozère devrait financer un aéroport en Loire-Atlantique?). Si le projet accouche, payer les propriétaires et indemniser le voisinage à hauteur des dommages, et pas en appliquant cette farce de loi sur les expropriations.

    Maintenant cela vaudrait mieux si l’argent était privé, croyez-moi que dans un contexte de libre-marché, les entreprises choisiraient de maximiser l’attrait de l’aéroport existant. D’abord parce que c’est moins cher mais aussi parce qu’il y a largement de la marge.
    Penser que l’aéroport est arrivé au maximum de ses capacités prête à rire. Que les nantais ne voient aucune méchanceté dans ce que je dis mais je m’y suis rendu récemment, et pour quelqu’un habitué aux grands aéroports européens, cet aéroport fait vraiment vide avec un avion aux départs et aux arrivées toutes les demi-heures !!!
    http://www.nantes.aeroport.fr/
    Pour ce qui est de la sécurité là encore ça prête à rire, l’avion survole la banlieue nantaise pendant 2 minutes, à comparer avec Orly par exemple où le survol de la banlieue dure au moins 15 minutes, et celui de Nice où l’avion est coincé entre la côte urbanisée, le vent marin et la mer en-dessous pendant un quart d’heure là aussi.
    Quant aux motifs écologiques, je passerai dessus tant ils sont ridicules car non-mesurables convenablement.

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  8. @ Tremendo,
    surtout quand on sait que les ouvrages publiques comme celui-ci à disons 450 millions d’€uros (chiffre 2010) s’avèrera avoir couté une fois fini 2 milliards d’€uros, et peut-être plus, je ne me fait aucune illusions là dessus, avec toutefois la nausée qui ne manquera pas de m’envahir.

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  9. J’ai consulté le site de l’ACIPA ; dans cette affaire, le gouvernement et les opposants sont à mettre dans le même sac. C’est la même insupportable stupidité des deux côtés, le même immobilisme, le même acharnement à parler de tout et n’importe quoi, sauf de ce qui compte.

    Le site des opposants devrait être consacrée à UNE seule chose : l’analyse économique du trafic aérien, le rôle des aéroports existants et à venir, le développement de la région, le rôle de Nantes par rapport à la France et aux autres aéroports, le tourisme, les voyages d’affaires, le fret, etc.

    Au lieu de cela, on est noyés sous des informations non pertinentes sur les « luttes » (on s’en fout), les grenouilles (j’ai dit ce qu’il fallait en penser), le bruit/pas bruit sur l’aéroport actuel (on s’en fout également, ou pas loin), etc, etc. Bref, un pataphar gauchisto-franchouille qui justifie, rétrospectivement, la connerie de Hollande avec son référendum (probablement illégal, mais au point où on en est…).

    Quand on a des opposants aussi cons en face de soi, eh bien on joue au con avec, forcément.

    Par exemple, je n’ai pas vu une fois, dans ce site en form de tract communiste, le mot e-commerce, le nom d’Amazon, celui de DHL, etc. Rien à voir avec un aéroport en 2016, naturellement ! En revanche, les zones humides, ah ! les zones humides… ça, c’est important. Et les « luttes », aussi. Communisme for ever.

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